近年来，随着智能化水平不断提高，汽车应用软件研发迭代日新月异正规配资，且越发成为车企品牌推广中的表现热点，但随之而来的隐患也逐渐显现。
“汽车应用软件的研发高度活跃，加入的生态伙伴越来越多，全社会投入的人力、财力巨大。但在这一片繁荣的背后，基础软件的应用与研发也引起业界的担忧，犹如万丈高楼建在沙滩上。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2024首届中国（重庆）智能汽车基础软件生态大会暨第三届中国汽车芯片高峰论坛上如是说道。
付炳锋表示，目前中国汽车基础软件的开发，都是建立在国外现成的开发系统上，这些软件的诞生场景和应用领域不同于当今的汽车产业的要求，对于应用领域的创新空间有一定的制约；在产业链、供应链安全和信息安全方面存在不确定性，尤其是与硬件芯片协同融合的风险更大。
因此，近年来，业界呼吁重视基础软件的自主创新和研发，建设智能网联汽车自主可控的开源操作系统。
北京汽车研究总院有限公司智能驾驶专业总师徐志刚表示：“未来车型软件开发成本将增长83%，所以开源生态是降本方向。”基于此，徐志刚提出对行业发展的建议，包括建设开源共创产业体系，加快建立开源共创汽车计算平台；引导政府资金、社会资本、财税补贴，助力计算平台全产业链发展等。
重庆长安汽车股份有限公司总裁王俊表示，长安汽车正打造标准化软件接口，建设人工智能智算中心和数据共享联盟，打造开放的合作体系，构建面向新汽车开发的工具链和底层的操作系统，与全球合作伙伴一起打造新汽车和新生态。后续，长安汽车将举办首届开发者大会。
目前，打造开源操作系统已经成为全球汽车产业共识，尤其芯片底层的内核操作系统，将影响上层软件的自主开发。
中国工程院院士倪光南表示：“通过数据，我们发现越新的信息行业，开源模式的比重越大。和传统闭源代码相比，开源已经占据了主流发展趋势，这种模式已经从软件领域发展到了硬件领域。”
为此，倪光南提出发展开源RISC-V架构。记者了解到，开源RISC-V是新一代信息领域芯片的指令集架构，开放程度高，目前已经得到全球70多个国家、上万开发者的加入，并且数量还在不断地增长。根据咨询公司Cartner估计，到2029年，开源RISC-V架构会占到整个处理器约25%的份额。
“我们把基础软件比喻成生态的催化剂和粘合剂。用户和开发者之间是通过基础软件粘合起来，所以基础软件起着承上启下的作用。”倪光南表示，未来市场主流CPU可能出现三种主要架构，包括X86架构、ARM架构和开源RISC-V架构。原有的基础软件生态适合于X86架构、ARM架构，而开源RISC-V架构的发展将影响到基础软件的应用现状，形成适合开源RISC-V架构的基础软件，进而催生出国内新的软件产业巨头。
2023年，博世、高通、英飞凌、Nordic半导体以及恩智浦等五家头部汽车电子芯片公司共同宣布，将投资成立一家基于开源RISC-V架构的合资公司，并以汽车市场为首个发力点。短期来看，RISC-V已经实现控制芯片，车规芯片，安全芯片等的架构替换。还有很多厂商开始用于车身、动力、底盘等高性能RISC-V芯片。目前，RISC-V在智能网联汽车的应用还处于早期阶段，尚未实现大规模上车。
倪光南认为，随着产业领域不断拓展，每个领域都有不同需求，需求越来越多样化。在AIoT的新时代下，以往的信息时代是软件定义需求，硬件很难定义，这是因为硬件的投入很大，开发周期很长。而RISC-V架构采用模块化且支持自定义扩展指令集，容易扩展，可面向特定领域需求，缩短开发周期。所以未来硬件被定义也有可能用RISC-V来实现。RISC-V自定义扩展指令，目前经过一些公司量产已经证明有效，与基础软件相配合下，芯片可以面向特定领域进行优化，超过了过去传统的性价比。
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黄琳
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